Le manuel d'entretien Cessna propose des instructions d'entretien détaillées pour les appareils Cessna série 100 de 1956 à 1962. Le manuel de réparation et d'entretien vous fournira des informations complètes étape par étape sur la réparation, l'entretien et la maintenance préventive de votre Cessna. Le manuel est très détaillé avec des photos et des illustrations pour vous guider dans chaque procédure de réparation et de dépannage. Ce manuel contient tout ce que vous devez savoir pour maintenir votre Cessna série 100 en bon état de fonctionnement et constitue le seul manuel de réparation et d'entretien dont vous aurez besoin. Il vous aidera à comprendre, à entretenir, à entretenir et à réduire les coûts de réparation et d'entretien de votre Cessna série 100.

Couvre les années et modèles de la série Cessna 100 suivants
1956 - 172, 180, 182

1957 - 172, 180, 182A

1958 - 172, 175, 180A, 182A

1959 - 150, 172, 175, 180B, 182B

1960 - 150, 172A, 175A, 180C, 182C

1961 - 150A, 172B, 175B, 180D, 182D, 185

1962 - 150B, 172C, 175C, 180E, 182E, 185A

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Imprimable : Oui
Langue: Anglais
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Informations sur le modèle Cessna 150

La production fut de 122 en 1958, 648 en 1959 et 354 en 1960. [7]

150A

Le modèle 1961 incorporait suffisamment de modifications pour justifier une lettre suffixe et fut donc désigné 150A.

Le train d'atterrissage principal de l'A a été déplacé vers l'arrière de deux pouces pour éliminer le problème de l'avion se retrouvant sur sa queue lors du chargement des personnes et des bagages et également pour améliorer l'autorité de direction du train avant.

Cessna 150G sur flotteurs

La A avait également 15 vitres latérales arrière plus grandes et de nouveaux sièges réglables. 344 exemplaires ont été construits. [7]

150B

Le 150B était le modèle de 1962. Il avait une nouvelle hélice qui augmentait la vitesse de croisière de 2 nœuds (3,7 km/h) et l'option d'un siège enfant pour deux passagers pour le compartiment à bagages. 331 modèles B ont été construits. [7] La version Commuter coûte 8 995 USD. [8]

150 °C

Le modèle 1963 était le C, qui introduisait l'option de pneus plus grands de 6,00X6 pouces pour remplacer les pneus standard de 5,00X5 et les vidanges rapides de carburant. 472 ont été achevés. [7]

150D

Le modèle D de 1964 a apporté le premier changement radical au 150 - l'introduction d'une lunette arrière sous le nom commercial Omni-Vision. La lunette arrière a changé l'apparence du 150 et a coûté 3 mph (4,8 km/h) en vitesse de croisière. Elle a également entraîné un compartiment à bagages plus grand et une plus grande tolérance de poids structurel pour les bagages de 80 à 120 lb (54 kg). La dérive carrée des années précédentes a été conservée pendant deux ans. Les équilibres de masse de la gouverne de profondeur et de la gouverne de direction ont été augmentés pour réduire le potentiel de flottement causé par le fuselage arrière moins aérodynamique. Le poids brut de l'avion a également été augmenté en 1964 à 1 600 lb (730 kg), où il resterait jusqu'à l'avènement du Cessna 152. 804 150D ont été construits. [7]

De nombreuses personnes trouvent la nouvelle cabine plus « aérée » et agréable, en raison de la luminosité accrue.[9]

150E

Le Cessna 150E de 1965 n'a vu que l'ajout de nouveaux sièges, bien que le poids à vide standard ait augmenté de 40 lb (18 kg) cette année-là pour atteindre 1 010 lb (460 kg). Le modèle E a vu sa production augmenter à 1 637 appareils. [7]

150F

Le modèle 1966 a connu de grands changements par rapport au design du 150. L'aileron a été reculé de 35 degrés pour correspondre au style du Cessna 172 et d'autres modèles. Les portes de la cabine ont été élargies de 23 degrés, de nouveaux freins ont été introduits et les pneus 6.00X6 sont devenus la norme. Les volets auparavant manuels étaient désormais actionnés électriquement via un interrupteur de volet monté sur le panneau. L'ancien système d'avertissement de décrochage électrique a été remplacé par un système pneumatique. Le compartiment à bagages a été agrandi de 50. Au total, 3087 modèles F nouvellement conçus ont été produits. [7]

1966 a également été l'année de la première production de F-150 français construits à Reims, avec 67 exemplaires construits sous le nom de F150F. [10] .

150 g

Sur le modèle 1967, le tableau de bord a été redessiné. Les portes ont été courbées vers l'extérieur pour offrir trois pouces supplémentaires d'espace aux épaules et aux hanches, ce qui était nécessaire dans la petite cabine. Le modèle G a également vu l'introduction d'un nouvel oléopneumatique de nez à course courte pour réduire la traînée créée par l'assemblage de la roue avant. Le générateur précédemment installé a été remplacé par un alternateur de 60 ampères, reflétant l'avionique croissante dont les avions étaient équipés.

Le modèle G fut également la première variante du Cessna 150 certifiée pour les flotteurs. Au total, 2114 modèles G furent construits, plus 152 construits par Reims sous le nom de F150G. [7]

150H

Le modèle 150 de 1968 a été désigné H. Il a introduit une console centrale de nouveau style, conçue pour améliorer l'espace pour les jambes. Un nouvel interrupteur de volet électrique a également été installé, permettant la rétraction des volets sans intervention, mais pas leur extension. Les 150H de 2007 ont été construites à Wichita, et les 170 autres ont été construites par Reims sous le nom de F150H. [7]

150I

Il n'y avait pas de modèle 150 India car Cessna ne voulait pas qu'il ressemble à un Cessna 1501. Cela n'a cependant pas empêché Cessna de désigner un modèle indien Cessna 172. [7]

150J

La 150J était équipée d'un nouveau démarreur à clé qui remplaçait l'ancien démarreur à tirette. Le nouveau démarreur ressemblait davantage à celui d'une voiture, mais il n'était pas aussi fiable que l'ancien et il était également plus coûteux à réparer.
Une prise d'alimentation auxiliaire a également été mise à disposition en option en 1969, ainsi que des interrupteurs électriques à bascule. 1714 modèles J ont été construits, plus 140 construits par Reims sous le nom de F150J.

150 000
1970 fut l'année où Cessna présenta l'A150K Aerobat, un Cessna 150 aux capacités acrobatiques limitées. Il conservait le Continental O-200 de 100 chevaux (75 kW) utilisé par tous les 150, mais l'Aerobat avait une plus grande résistance structurelle. Il était évalué pour +6/-3 g et arborait des harnais à quatre points, des puits de lumière et des portes éjectables, ainsi que des schémas de peinture en damier et des coussins de siège amovibles pour pouvoir porter des parachutes. En 1970, un Aerobat coûtait 12 000 $ contre 11 450 $ pour un 150 standard. [11]
Le nouvel Aerobat et le 150K non acrobatique arboraient également de nouvelles extrémités d'ailes bombées coniques en 1970. Au total, 832 modèles K ont été construits, y compris les A150K. Reims en a construit 129 sous le nom de F150K et 81 sous le nom de A150K.

150L
Le 150L a connu la plus longue période de production de tous les sous-modèles 150, étant produit de 1971 à 1974.
En 1971, les jambes du train d'atterrissage tubulaires étaient plus larges de 16 pouces (de 1,98 m à 2,31 m) pour une meilleure maniabilité au sol. Elles remplaçaient le train d'atterrissage à ressorts à lames en acier plat précédent. Également en 1971, les phares d'atterrissage et de roulage ont été déplacés du bord d'attaque de l'aile vers le bol avant pour mieux éclairer le sol. Ils constituaient une amélioration, mais la durée de vie des ampoules était réduite en raison de la chaleur et des vibrations de cet emplacement. Ils sont revenus sur l'aile sur le modèle Cessna 152 de 1984.
La L a également introduit une aile dorsale plus longue qui atteignait la lunette arrière. Cela a été fait plus pour le style que pour l'aérodynamisme et le poids à vide a augmenté en conséquence de 10 lb (4,5 kg) par rapport à la K. 879 exemplaires ont été construits en 1971.

En 1972, la L a reçu de nouveaux bouchons de remplissage de carburant pour réduire les infiltrations d'humidité, ainsi que de meilleurs sièges et rails de siège. 1100 exemplaires ont été construits en 1972.

Le modèle L de 1973 a été doté de sièges plus bas pour offrir plus d'espace pour la tête des pilotes plus grands. 1460 modèles de 1973 ont été construits.

Le dernier modèle L a été produit en 1974. Les seuls changements apportés cette année-là concernaient l'hélice de l'A150L Aerobat, un nouveau profil Clark Y qui augmentait la vitesse de croisière de 4 mph (6,4 km/h). 1080 150 ont été produits en 1974. [7]

La production totale de L fut de 4 519, plus les 485 construits par Reims sous le nom de F150La et 39 FA150L Aerobats.

150M
Le dernier modèle de Cessna 150 était le 150M. Il introduisait le pack de mise à niveau Commuter II qui comprenait de nombreux éléments avioniques et de finition en option en standard. Le M apportait également une hauteur de dérive accrue de 6 pouces (150 mm). Cela augmentait la surface du gouvernail et de la dérive de 15 pour améliorer la tenue de route par vent de travers. Le M a été produit pendant trois ans : 1975-77.

Les dispositifs de retenue à enrouleur d'inertie sont devenus disponibles en option avec le modèle 1975. 1269 modèles 150M de 1975 ont été construits.

En 1976, le M a été doté d'une série de disjoncteurs électriques pour remplacer les fusibles utilisés précédemment. Il a également été équipé d'un siège pilote entièrement articulé en équipement standard. 1399 exemplaires ont été construits.

L'année modèle 1977 fut la dernière pour le Cessna 150. Il n'ajouta que des volets présélectionnés, permettant au pilote de régler les volets sur n'importe quelle position, puis de laisser l'avion déplacer les volets vers cette position, sans que le pilote ne maintienne l'interrupteur. Seuls 427 modèles 150M de 1977 furent construits, la production passant au Cessna 152 amélioré au début de 1977.

Les nombreuses améliorations apportées au 150 au fil des ans ont coûté à l'avion une charge utile importante. Le tout premier 150 pesait 962 lb (436 kg) à vide, tandis que le dernier M Commuter II avait un poids à vide de 1 129 lb (512 kg). Cette augmentation du poids à vide de 167 lb (76 kg) n'a été compensée que par une augmentation du poids brut de 100 lb (45 kg) en 1964. [4] Le 152 apporterait une augmentation bien nécessaire de 70 lb (32 kg) du poids brut à 1 670 lb (760 kg).

Au total, 3097 modèles M ont été construits au cours de ses trois années d'exploitation. [7] Reims a construit 285 autres modèles F150M et 141 FA150M Aerobats équipés du moteur Rolls Royce Continental 0-240-A. Reims a également construit 75 A150L avec des modifications F150M.
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Informations sur le modèle Cessna 172

172
Le 172 de base est apparu en novembre 1955 en tant que modèle 1956 et est resté en production jusqu'à son remplacement par le 172A au début de 1960. Il était équipé d'un moteur Continental O-300 de 145 ch (108 kW) à six cylindres refroidi par air et avait un poids brut maximal de 2 200 lb (998 kg). Le prix de base de lancement était de 8 995 USD et un total de 4 195 exemplaires ont été construits au cours des cinq années.


172A
Le modèle 172A de 1960 introduisit une queue et un gouvernail en flèche, ainsi que des accessoires pour flotteurs. Le prix était de 9 450 USD et 1 015 exemplaires furent construits.


172B
Le 172B a été introduit à la fin de 1960 en tant que modèle 1961 et a introduit un train d'atterrissage plus court, des supports moteur allongés de trois pouces (76 mm), un capot remodelé et un cône d'hélice pointu. Pour la première fois, le nom « Skyhawk » a été appliqué à un ensemble d'options de luxe disponible. Cet équipement optionnel supplémentaire comprenait une peinture extérieure complète pour remplacer les bandes de peinture partielles standard et une avionique standard. Le poids brut a été augmenté à 2 250 lb (1 021 kg).


172C
Le modèle 1962 était le 172C. Il proposait un pilote automatique en option et un démarreur à clé pour remplacer le démarreur à tirette précédent. Les sièges ont été redessinés pour être réglables en six directions. Un siège enfant a été rendu optionnel pour permettre le transport de deux enfants dans le compartiment à bagages. Le prix de 1962 était de 9 895 USD. Au total, 889 modèles 172C ont été produits.


172D
Le modèle 172D de 1963 a introduit le fuselage arrière inférieur avec une lunette arrière Omni-Vision enveloppante et un pare-brise monobloc. De nouvelles pédales de gouvernail et de frein ont également été ajoutées. 1146 exemplaires du 172D ont été construits.
1963 a également vu l'introduction du Powermatic 172D. Celui-ci était équipé d'un moteur Continental GO-300E produisant 175 chevaux (130 kW) et une vitesse de croisière de 11 mph (18 km/h) plus rapide que le 172D standard. En réalité, il ne s'agissait pas d'un nouveau modèle mais d'un Cessna 175 Skylark qui avait été renommé pour sa dernière année de production. Le Skylark avait acquis une réputation de moteur peu fiable et le rebaptiser 172 était une tentative marketing pour regagner des ventes grâce à un changement de marque. Cette décision n'a pas été un succès et ni le Powermatic 1963 ni le Skylark n'ont été produits à nouveau après l'année modèle 1963.


172E
Le 172E était le modèle de 1964. Les fusibles électriques ont été remplacés par des disjoncteurs. Le poids brut a été augmenté à 2 300 lb (1 043 kg), niveau auquel il est resté jusqu'au 172P. Le 172E était également doté d'un tableau de bord redessiné. 1 401 172E ont été construites cette année-là, la production continuant d'augmenter.


172F
Le modèle 172F de 1965 a introduit des volets à commande électrique pour remplacer le système à levier précédent. [5] Il a été construit en France par Cessna de Reims sous le nom de F172 jusqu'en 1971. Ces modèles ont constitué la base de l'avion d'entraînement principal T-41A Mescalero de l'US Air Force.
Au total, 1436 172F ont été achevés.


172G
Le modèle 172G de l'année 1966 a introduit un spinner plus pointu et s'est vendu pour 12 450 USD dans sa version de base 172 et 13 300 USD dans la version améliorée du Skyhawk. 1 597 exemplaires ont été construits.


172H
Le modèle 172H de 1967 fut le dernier modèle à moteur Continental O-300. Il introduisit également un train avant à course plus courte pour réduire la traînée et améliorer l'apparence de l'avion en vol. Un nouveau capot fut utilisé, introduisant des supports anti-chocs qui transmettaient des niveaux de bruit plus faibles au cockpit et réduisaient les fissures du capot. Le klaxon d'avertissement de décrochage électrique fut remplacé par un klaxon pneumatique.
Le modèle 172H de 1967 s'est vendu 10 950 USD tandis que la version Skyhawk était à 12 750 USD. 839 exemplaires ont été construits cette année-là, ce qui représente la première année où la production était inférieure à celle de l'année précédente.


172I
Le modèle 1968 a marqué le début des 172 à moteur Lycoming. Le 172 bien connu avait besoin d'être remotorisé car Cessna avait annulé son contrat avec Continental pour son vénérable moteur 6 cylindres 0-300 de 145 ch (108 kW).[citation nécessaire]
Le modèle « I » a été introduit avec un moteur Lycoming O-320-E2D de 150 ch (112 kW), soit une augmentation de 5 ch (3,7 kW) par rapport au moteur Continental. La puissance accrue a entraîné une augmentation de la vitesse de croisière optimale de 130 mph (209 km/h) à 131 mph (211 km/h). Il n'y a eu aucun changement dans le taux de montée au niveau de la mer à 645 pieds (197 m) par minute.
La 172I a également introduit la première disposition standard des instruments en « T ». La production de la 172I a atteint des niveaux record avec 1 206 exemplaires construits.


172J
La société Cessna avait prévu d'abandonner la configuration précédente du 172 pour l'année modèle 1968 et de la remplacer par une configuration à aile cantilever/stabilisateur qui serait le 172J. Cependant, à l'approche du lancement du modèle, les concessionnaires qui étaient au courant du changement ont commencé à faire pression sur l'usine pour qu'elle conserve la configuration précédente. Ils estimaient que le nouveau modèle serait moins utilisable comme avion d'entraînement. Par conséquent, et à la dernière minute, la décision a été prise de conserver le 172 dans sa configuration d'origine. La configuration 172J prévue serait introduite comme un nouveau modèle, le 177. L'option de luxe deviendrait le 177 Cardinal. La désignation « J » n'a jamais été utilisée publiquement.


172 000
Le modèle de l'année suivante fut le modèle "K" de 1969. Le 172K de 1969 avait un capuchon d'aileron vertical redessiné et des vitres arrière remodelées. Des réservoirs de carburant d'aile longue portée de 52 gallons américains (197 l) étaient proposés en option. Les vitres arrière étaient légèrement agrandies de 16 pouces carrés (103 cm2). Le modèle de 1969 était vendu 12 500 USD pour le 172 et 13 995 USD pour le Skyhawk, avec 1 170 exemplaires fabriqués. [7]
Le modèle 1970 s'appelait encore 172K mais était doté d'ailes coniques en fibre de verre, de forme inclinée vers le bas. Des sièges entièrement articulés étaient également proposés. La production en 1970 était de 759 unités.


172L
Le 172L, vendu en 1971 et 1972, a remplacé le train d'atterrissage principal, qui était à l'origine en acier à ressort plat, par des jambes de train coniques en acier tubulaire. Le nouveau train avait une largeur qui a été augmentée de 12 pouces (30 cm). [7] Le nouveau train tubulaire était plus léger, mais nécessitait des carénages aérodynamiques pour maintenir la même vitesse et les mêmes performances de montée que celles obtenues avec la conception en acier plat. Le « L » avait également un carénage en plastique entre la nageoire dorsale et la dérive verticale pour introduire une plus grande ressemblance familiale avec la dérive verticale du 182.
Le modèle 1971 a été vendu 13 425 USD en version 172 et 14 995 USD en version Skyhawk. 827 172L ont été vendues en 1971 et 984 en 1972


172M
Le 172M de 1973 à 1976 a été doté d'un bord d'attaque d'aile affaissé pour améliorer la maniabilité à basse vitesse. Cette aile a été commercialisée sous le nom d'aile « camber-lift ».
Le 172M de 1974 fut également le premier à introduire le pack optionnel « II » qui offrait un équipement standard plus élevé, notamment une deuxième radio de navigation/communication, un ADF et un transpondeur. Le compartiment à bagages fut agrandi et des phares d'atterrissage doubles montés sur le nez étaient disponibles en option.
Le modèle 172M de 1975 a été vendu 16 055 USD pour le 172, 17 890 USD pour le Skyhawk et 20 335 USD pour le Skyhawk II.
En 1976, Cessna a arrêté de commercialiser l'avion sous le nom de 172 et a commencé à utiliser exclusivement la désignation « Skyhawk ». Cette année-modèle a également vu un tableau de bord redessiné pour accueillir plus d'avionique. Entre autres changements, le carburant et d'autres petites jauges ont été déplacés vers le côté gauche pour une meilleure lisibilité par le pilote par rapport aux modèles de panneau 172 précédents. La production totale de modèles « M » a été de 7 306 au cours des quatre années de fabrication.


172N
Le Skyhawk N, ou Skyhawk/100 comme le nommait Cessna, fut introduit pour l'année modèle 1977. La désignation « 100 » indiquait qu'il était propulsé par un moteur Lycoming O-320-H2AD de 160 chevaux (119 kW) conçu pour fonctionner avec du carburant à indice d'octane 100, alors que tous les moteurs précédents utilisaient du carburant à indice d'octane 80/87. Malheureusement, ce moteur s'est avéré problématique et il a été remplacé par le O-320-D2J de même indice pour créer le 172P de 1981.
Le modèle 172 « N » de 1977 introduisit également un compensateur de direction en option et des volets « présélectionnables » de série. Le prix était de 22 300 USD, le Skyhawk/100 II étant vendu 29 950 USD.
Le modèle 1978 a été équipé d'un système électrique de 28 volts pour remplacer le système précédent de 14 volts. La climatisation était une option.
Le modèle « N » de 1979 a augmenté la vitesse d'extension des volets pour les 10 premiers degrés à 115 nœuds (213 km/h). Des réservoirs d'aile plus grands ont augmenté la capacité de carburant en option à 66 gallons américains (250 l).
Le « N » est resté en production jusqu'en 1980, date à laquelle le 172P ou Skyhawk P a été introduit.


172P
Le 172P, ou Skyhawk P, fut introduit en 1981 pour résoudre les problèmes de fiabilité du moteur « N ». Le Lycoming O-320-D2J constituait une grande amélioration.
Le modèle « P » a également vu la déflexion maximale des volets diminuée de 40 à 30 degrés pour permettre une augmentation du poids brut de 2 300 lb (1 043 kg) à 2 400 lb (1 089 kg). Une aile humide était en option, avec une capacité de 62 gallons américains de carburant.
Le prix d'un nouveau Skyhawk P était de 33 950 USD, le Skyhawk P II coûtant 37 810 USD et le Skyhawk P II équipé de Nav/Pac se vendant 42 460 USD.


Coutelas 172Q
Le 172Q a été introduit en 1983 et a reçu le nom de Cutlass pour créer une filiation avec le 172RG, bien qu'il s'agissait en fait d'un 172P avec un moteur Lycoming O-360-A4N de 180 chevaux (134 kW). L'avion avait un poids brut de 2 550 lb (1 157 kg) et une vitesse de croisière optimale de 122 nœuds (226 km/h) par rapport à la vitesse de croisière du "P" de 120 nœuds (222 km/h) avec 20 ch (15 kW) de moins. Il avait une charge utile d'environ 100 lb (45 kg) de plus que le Skyhawk P et un taux de montée qui était en fait de 20 pieds (6 m) par minute inférieur, en raison du poids brut plus élevé. La production a pris fin après seulement trois ans lorsque toute la production du 172 a cessé.


172R
Le Skyhawk R a été lancé en 1996 et est équipé d'un moteur Lycoming IO-360-L2A déclassé produisant un maximum de 160 chevaux (120 kW) à seulement 2 400 tr/min. Il s'agit du premier Cessna 172 à être équipé d'un moteur à injection de carburant monté en usine.
Le poids maximal au décollage du 172R est de 2 450 lb (1 111 kg). Cette année-modèle a introduit de nombreuses améliorations, notamment un nouvel intérieur avec insonorisation, un tout nouveau système de ventilation à plusieurs niveaux, un interphone standard à quatre points, des sièges avant profilés à absorption d'énergie de 26 g avec réglages verticaux et inclinables et des harnais à enrouleur inertiel.


172S
Le Cessna 172S a été introduit en 1998 et est propulsé par un Lycoming IO-360-L2A produisant 180 chevaux (134 kW). Le régime moteur maximal a été augmenté de 2 400 à 2 700 tr/min, ce qui représente une augmentation de 20 ch (15 kW) par rapport au modèle « R ». En conséquence, le poids maximal au décollage a été augmenté à 2 550 lb (1 157 kg). Ce modèle est commercialisé sous le nom de Skyhawk SP, bien que la fiche technique de certification de type précise qu'il s'agit d'un 172S. Le 172S est construit principalement pour le propriétaire-exploitant privé et est proposé avec le pack avionique Garmin G1000 en équipement standard et des sièges en cuir.


Cessna 172RG
Cessna a introduit une version à train rétractable du 172 en 1980 et l'a nommée Cutlass 172RG.
Le Cutlass était équipé d'une hélice à pas variable et à vitesse constante et d'un moteur Lycoming O-360-F1A6 plus puissant de 180 chevaux (130 kW). Le 172RG se vendait environ 19 000 dollars de plus que le 172 standard de la même année et produisait une vitesse de croisière optimale de 140 nœuds (260 km/h), contre 122 nœuds (226 km/h) pour la version contemporaine de 160 chevaux (120 kW).


Le 172RG n'a pas rencontré un grand succès sur le marché des avions personnels, mais a été adopté par de nombreuses écoles de pilotage comme avion d'entraînement complexe. Entre 1980 et 1984, 1177 RG ont été construits, suivis d'un petit nombre avant l'arrêt de la production en 1985.